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干散货运输市场分析

来源： 时间：2006-3-31 15:40:38 点击：

长江干散货运输市场是我国内河货物运输的最大市场，又是一个有着巨大潜力、充满激烈竞争的市场，因而长江干散货市场的发展变化对长航集团干散货运输的增长速度、市场份额、活动空间将产生重大影响。长江干散货运输的范围横跨我国东中西部三个经济区域，覆盖长江流域七省两市，其涉足的腹地广阔深入。长江干散货运输市场变化主要受到物流的输送方式、货主(用户)、港口、其它运输企业、供货和中间商等五大因素的影响。目前，内河运输企业在竞争中面临严峻的挑战，即支撑性货源出现危机、竞争对手空前强大、外资和跨国公司进入门槛降低、国内传统企业调整步伐加快、港口利益多元化驱使出现分化、国家内河水运企业政策影响减弱、集团自身潜伏危机加深。

　　一、支撑性货源矿石、煤炭运输出现危机

　　矿石运输是长江干散货运输的主要货源，运输形式有两种：由海进江矿石中转和地方采矿中转。其中，海进江矿石中转有了新的变化。过去主要是计划进口矿由二程运输在宁波北仑中转至长江中下游各港口，现在增加了直达进口矿，直接运至下游三港(南京、镇江、南通)，或者是进口矿经绿化山船台散货码头“一船两卸”后，由上海罗径港中转到长江下游各港，另有一少中分是由海南八所港起运海南矿至长江中下游港口。现在，不少钢铁企业为了降低生产成本，要求减少矿石中转环节调低运价，从运输环节减少成本开支，采取了贸易矿直达和“一船两卸”的方式，因而对集团的二程中转运输产生影响。而且国内钢铁企业(如宝钢)自办物流业，已经拥有自己的大型矿石运输海运船队，有些钢铁企业也在寻求与国外大物流企业合作。


　　煤炭运输也是集团干散货运输的支撑货源之一。目前和今后一段时间内，对长航集团煤炭运输影响较大的有两个方面：近期是受国家在政策导向上形成煤炭资源供应紧张的影响，造成煤炭计划运量难以兑现；中期是“西气东输”、“西电东送”对电煤和化工、建材用煤造成的深刻影响。“西气”将取代沿江地区、华东和长江三角洲地区部分电厂、窑炉、化工企业和居民生活使用的燃油和煤炭，抑制该区域内煤炭需求量的增长，对长江煤炭运输业务有直接影响。“西电”送往中部和华东地区，是对火力发电的直接挑战。实现“西电东送”后，对中部和东部地区火力发电企业的规模发展无疑将产生抑制性作用。

　　二、面临的竞争对手日益强大

　　加入WTO后，航运企业最为关心的问题就是市场环境的变化问题，归纳起来主要是三个方面：一是国内市场国际化趋势将会更加明显；二是市场竞争主体类型趋于多样化；三是市场分工会越来越细化，专业化程度会越来越高，传统的运输企业将会加快向现代物流公司的方向发展。

　　1、海运企业对长江货运觊觎已久，海运企业的扩张性发展，对长航集团运输业务构成一定威胁。

　　近年来，江海直达运输和长江集装箱运输方式发展较快，将以新的方式分流长江干线干散货货源。江海直达运输是一种新型运输方式，不仅沟通了内河与沿海，而且连接了长江与国际远洋运输。这种运输方式能够直接把货物送达目的港。江海直达运输运距长，中转环节少，货物损耗小，减少成本开支，船舶效率高，其竞争优势明显。货主纷纷要求采用江海直达方式，减少中转费用和货差，“三程变两程”的呼声越来越高。

　　海运企业具有较大规模和实力。中远集团运力规模是2200万载重吨，总资产1000多个亿，年运量1?5亿吨，已率先实现了远洋运输信息化管理，它在世界38个国家和地区设有代理机构，在全球150多个国家和地区的1200多个港口设有代理。中海集团运力规模是780万载重吨，总资产280亿元。长航集团运力规模是357万载重吨，总资产140亿元。相比之下，实力差之较远。目前，我国沿海船公司1300多家，其中干散货运力过剩，所需运力正常为400万吨，实际上参与竞争的海运船舶达700万吨。去年以来，国际海运干散货市场比较萧条，而国内水运市场比较平稳，扩大了海运企业向内河延伸的愿望。

　　2、跨国集团公司进入门槛降低，对长江航运威胁极大。

　　目前国家批准经营水路运输的中外合资企业已经发展为100多家，国外航运企业在华设立代表处和外资独资公司及办事处近600家。今后将有更多的跨国公司、国外航运企业以及物流公司参与中国航运市场的竞争。国有航运企业将会面对更多、更强的竞争对手，一批竞争能力强的航运企业会在竞争中取胜，逐步成为中国航运市场新的领导者。

　　随着我国市场的进一步扩大开放，国际贸易和投资进入的门槛会逐步降低，国内市场和国际市场将全面接轨。这不仅促进了国内外企业在两个市场的双向进入，同时国内水运的很多领域的市场要相应放开。比如我国的海运市场将进一步开放，其中包括外资独资设立航运公司、提供综合物流服务、独资租赁码头经营、开展无船承运人业务、国际船舶代理等方面会扩大放开的层次和业务延伸的领域，这将促使国内航运市场的国际化竞争步伐加快。

　　当然，航运市场国际化竞争也同样给内河航运企业走出去参与国际航运市场竞争的机会，国内那些素质好的航运企业就有能力冲出国门，实现到国际市场竞争的梦想。由于中国内河航运企业与发达国家同行相比，在竞争中尚处于劣势，这对传统的干散货运输企业无疑将是新的挑战。

　　3、内河水运企业“蚂蚁抬大树”的争夺，其杀伤力也不能低估。

　　目前，长江上从事省际运输的航运企业达3000家，船舶24000余艘，总载重吨在1100万吨以上。据统计，目前对长航集团直接构成竞争的主要内河水运企业有20多家，主要为省市级航运公司和港口船公司，总运力在80万吨，年运总量为1500万吨，占长江干线散货运输总量18%左右。此外，还有2400多家小航运公司、乡镇企业及个体和私营主，年承运长江干线区间货源2000万吨，占长江散货运输总量的25%左右。

　　4、长江沿线的铁路、公路以及管道的平行快速发展，将水运企业挤压在狭窄的空间。

　　在加快长江流域立体交通网络建设中，水运基础建设发展滞后，而沿江高速公路和铁路建设抢在前头。沿江铁路布网日趋完善。铁路网络在形成“七纵二横”的基础上，国家近期又投资新建7条干线(上海?重庆沿江大干线，上海?南京、南京?铜陵复线改造，铜陵?九江单线、武汉?荆门、枝城?万县、达县?成都线)。沿江公路建成25条国道后，国家近期又投资新建4条高速公路和3条高等级公路(上海?成都318国道、上海?南京、合肥、黄石?武汉?宜昌、重庆?成都的高速公路，合肥?高河埠、九江?黄石、宜昌?万县?重庆的高等级公路)。长江公路、铁路运输大通道的加快建设，形成与“黄金水道”平行的环状网络，直接将水路运输挤压在一个狭窄的竞争空间，水运企业的生存发展空间十分有限。

　　三、国家扶持政策弱化，不利于内河航运企业的快速发展

　　交通运输业虽然是国家重点扶持的基础产业，但内河水运产业发展政策滞后，交通运输总体格局是以铁路为骨干，公路为基础，充分利用内河、沿海和远洋运输资源，积极发展航空事业。然而，我国“重陆轻水”的情况比较突出，对公路、铁路、航空等产业投入较多，水运投入较少，而对水运业投入又以发展海运，投入沿海港口建设为主，对内河航运投入更少。内河航道、码头、通讯等水运设施发展滞后的矛盾更加突出。由于建设长期落后，“黄金水道”的作用没有得到应有的发挥。

　　国家将内河航运企业列为一般性的竞争行业，缺乏国家产业政策保护，即使是中国内河最大国有航运企业、长江运输主力军，在今后的发展中也很难得到国家产业政策的大力扶持，政府不可能再给企业作新的投资和给予较多的保护，很多有利企业发展的政策也难以在短期内争取到，对此企业应有充分的估计。

　　“九五”期间，虽然干散货调整取得了阶段性成果，但企业内部的包袱深重、经营成本高、效率低下、发展滞后、缺乏新的增长点等诸多问题，包括体制问题并没有完全解决，造成整个企业经济运行质量下降，对此，集团总部进行经营结构调整已是大势所趋。

　　长江航运是我们的核心主业，是企业赖以生存和发展的基础。当客运在辉煌中陨落的时候，货运在苦苦支撑中也面临着四伏危机。市场的挑战，残酷的现实，迫使企业寻找新的突破口。航运企业在产业整合中找准自己的定位，才能巩固发展自己的核心能力，在新一轮航运市场结构调整中争取主动权。正如海尔人说，“市场永远在变，如果只是适应市场，你可能永远在市场的后面。”想走在市场前面，起导向作用，就应该适应市场、创造客户。
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