2006年下半年航运市场预测
2006-5-6 20:36:31
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去年年底到今年年初，弥漫在航运界的氛围是2006年国际航运市场“拐点”显现，国际航运市场增长已显露疲态。由此，业界认为，2006年市场将继续2005年下半年的调整行情。这个判断的依据是什么？事实果真如此吗？
对国际集装箱航运形势造成影响的主要是全球船舶运力、运量情况、油价、港口拥挤程度、国际经济和贸易形势等几大因素。
船舶运力
2006年将是大船交付的集中年，根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%。
但事实上，运力的有限增长并没有打破运力运量的平衡关系。很多人之所以对今年运力的增幅表示疑虑主要原因是大量的超大型船舶的集中交付，2006年有不少家远洋承运人大批接收刚刚竣工的运力9000TEU-10000TEU甚至更大的巨无霸型集装箱船舶，并且迫不及待地将其投入泛太平洋航线和欧洲航线，尤其是泛太平洋东向贸易航线，而基础设施能力有限的不少泛太平洋港口无法停靠满载的巨无霸型集装箱船舶，造成巨无霸型集装箱船舶运力发挥减少大约3%。
港口拥挤程度
港口的拥挤程度对航运的影响不同。据宾州大学教授马朗尼的研究报告，去年全美港口的吞吐量远远超过预期，不少港口的运输系统超负荷运转，已经暴露出能力不足的问题，并造成港口拥堵。美国港务局协会发言人艾利斯称，中国和印度发往美国的货物已经超出美国港口的平均处理能力。不少港口需要投入更多资源以确保能够及时处理蜂拥而至的货物。艾利斯表示，投资基建、提高生产力和扩充设备的最佳办法是兴建新泊位，这一种投资基建的做法将是未来一段时间全美港口的发展趋势。但是兴建新的港口困难重重。首先是能够用于港口扩建的土地有限，很多扩建工程只能往海里延伸；其次，三四年前，欧洲和美国还没有人意识到世界贸易会如此迅速地发展，以至于现在的港口设施已经达到了饱和，不能满足货物运输和世界贸易增长的需要；最重要的一个原因是，对于一个港口扩建项目，政府的审批过程非常长，因为要牵扯到对是否会造成环境污染的评估，以及平抑一些港口周围居民社团组织的反对等等。在欧洲，一个码头扩建项目从送去审批到建设投产需要5到10年，且投资也更昂贵：投资一个包括海岸线长350米的泊位、4个桥吊、雇用200人的码头就需要2.5亿美元。欧美港口的拥挤问题在短期内解决的难度很大。
由于港口和码头的拥挤及处理能力有限，跨太平洋航线的航运路线很可能不能很经济地从远东直接运往美国西海岸，以后很可能更多地出现这样的情况：货物从中国运出，运往墨西哥和加拿大的港口，然后再转运到美国。事实上，现在已有一些船务公司选择了这样的航线，造成许多航线不得不越拉越长。
码头处理能力的不足和航线的拉长，直接导致的就是运力不能够有效使用。本来一艘船一年可以运行10-12个航次，由于上述两种原因的影响，有可能一年就达不到10-12个航次了，造成的船舶周转率有所下降，这对近年来不断上涨的运力起到了很大的抵消作用。 |
运量
而对于货量的预测，权威机构一般是比较保守。在航运界，对本年度及下年度的预测，一般以德鲁里发布的季刊数据为主，所以它的基调悲喜很容易左右全球航运形势。但是从几年来的主要航线运量数据来看，该机构的运量预测数据一般比较谨慎。以跨太平洋航线和远东至欧洲航线为例，预测一般低估4%-5%左右。该机构预测2006年太平洋线东行货量增长8.5％,亚欧航线西行货量增长10.3％，但是很有可能实际的运量将远远超过这个数字。
燃油成本
燃油在航运企业的成本中占有的比例很高，从17%到30%都有，油价的不断上涨直接导致航运类企业成本的增加。而目前国际原油价格正好处于历史最高位，对航运公司的心理打击很厉害。
航运公司对于油价的上涨，一般都有自己的一套预案。据测算，运价只需分别上升2%和3%就可以完全抵消燃油价格10%左右的上升幅度，因此通过提高燃油附加费解决燃油成本上升是船运公司最常使用的方法。而目前船运公司还通过规模采购、介入燃油期货市场、技改节油和提高营运效率等方式来控制燃油成本。应该说，如果航运市场保持供不应求的局面，船运公司受燃油成本上升的影响要远小于其它物流运输企业。
所以，运力增长的疑虑及油价的上涨的压力不足以对航运公司的经营产生很大的负面作用。从最近的一些数据来看，2006年的国际经济大环境比2005年更加有利于航运公司的发展。
国际经贸形势
国际经济和贸易形势比较乐观。国际货币基金会(IMF)预期今明两年全球经济成长率将超过4%。2006年全球经济成长率将达4.9%，明年为4.7%，而中国今明两年的经济成长率则将分别为9.5%和9.0%。美国2006年经济成长步伐预计为3.4%。“中国因素”对全球贸易和航运的影响有目共睹。中国第一季度的经济增长更是达到了10.2%的增长速度，而中国的外贸依存率是70%左右。这些数据表明，主要经济和贸易体今年的货物运输情况更加强劲，对国际航运的支撑有很大的积极作用。
航线运力
从航运本身来看，主干航线运力需求旺盛。从目前的具体航线来看，集装箱船舶的舱位利用率在春节后迅速回升，甚至有船公司在4月15日开始的新一年服务合约中调升了运费。跨太平洋的航线，不管是美东航线还是美西航线，舱位利用率都达到了90%以上，有的公司还出现了爆舱现象。根据泛太平洋稳定协议组织（TSA）3月中旬的报告，TSA集装箱承运人经营的从亚洲经过巴拿马运河直达美国东海岸全水运服务航线的集装箱班轮，从2006年元旦以来满载率几乎全部达到100%，而从亚洲至美国西海岸集装箱班轮满载率也不低于90%95%。从当前泛太平洋贸易航线市场动态的各方面来分析，4月份市场仍然继续保持集装箱班轮舱位利用率有升无降。
主要负责远东至欧洲航线的公会——远东船公会(FEFC)发言人说，今年班轮业的发展形势与普遍分析有出入，事实上行业不仅没有步入衰退，反而持续兴旺。今年第一季度远东至欧洲航线货运量按年上升13%，以3月份的升幅最为强劲，进入第二季的4月份表现也不错，许多船公司已表明，调升运费几乎是肯定的，市场对运输需求仍比舱位供应量高，付货人也接受了加价的现实。
对于这两大主干航线来讲，现在还远远没有到旺季，通常6月份开始的航线逐步转旺，今年已经在4月份提前来到，这个现象对航运公司全年的运价安排提供了一个很好的基础。(摘自航运交易公报） | 
